2020年，我国卡车市场继续保持高位运行。根据中国汽车工业协会最新发布的数据，2020年货车市场累计销售各类车型468.5万辆，同比增长21.7％，全年9次刷新月销量历史纪录。其中，重型、轻型货车增幅尤为显著，销量均创下历史新高。然而，在货车实现“普涨”的同时，运输市场却并未呈现出欣欣向荣的景象，物流企业和散户纷纷抱怨市场不景气，开车难赚钱，从业者转行率也居高不下。那么，为何会出现这种怪象？
政策提振卡车市场稳中看涨
从2010年突破百万辆销量大关，到市场形势急转直下，再到2016年市场开始逐渐复苏，直至2017年，重卡市场再次迎来火爆盛况，并持续保持到2020年。回顾近十年重卡市场的沉浮，不难发现，货运量增加对卡车市场的刺激并不明显，卡车销量受政策法规以及宏观经济的影响较大。尤其自2016年以来，在政策拉动下，国内货车市场需求得到大量释放，市场规模不断攀升。
2016年，新版GB1589正式发布实施，对于汽车、拄车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值有了更为明确的要求，由于6×2牵引车的车货总重被强制限制为46吨，致使6×4车型逐步成为公路货运市场的“新贵”，销量大幅增长。而标准的变化，也掀起了行业内的一波换车潮。同年，国家相关部门联合推进“史上最严治超令”，致使大量不合规车辆退出历史舞台，用户开始大量求购合规、标载和轻量化重卡，2016年的卡车市场也因此守得云开见月明。
近几年，卡车市场之所以如此“疯狂”，另一个重要原因是环保监管趋严以及排放标准的快速升级。在此带动下，各省市针对老旧柴油车出台了限行规定及加速淘汰的补贴政策。“尤其是2020年，作为‘打赢蓝天保卫战’的收官之年，老旧车辆淘汰政策的力度空前，对卡车市场的刺激作用更为明显，带来的换购量也更大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，虽然经过几轮淘汰更新，但市面上仍有大量的在用国三柴油车。因此，对于2020年的卡车市场来说，国三车淘汰仍是带来增量的主要驱动力。
此外，收费公路按车（轴）型计费政策的实施，也为卡车市场创造了巨大的增长空间。由于多轴车的通行费有明显增加，致使很多卡车司机及物流公司更新车辆，以求降低通行成本。同时，随着“国内大循环经济”的逐步启动，各地基建工程陆续开工，极大提升了工程车的购置需求。
“综上可以看出，卡车销量的增长，更大程度上取决于政策法规以及宏观政策的助力，这也解释了为何运输市场下行，货车销量却依然能保持高速增长。”业内专家说道。
运力饱和货运市场难掩愁容
中国物流和联合采购会发布的数据显示，2020年1～11月，物流需求延续稳定恢复态势，增速进一步回升，结构继续优化，全国社会物流总额达266.2万亿元，按可比价格计算，同比增长3％。
综合来看，近年来物流行业的运行稳中向好，物流景气指数保持在高景气区间运行。但从供给端来看，货运市场呈现供给饱和、供大于求的状态。对此，有不少物流企业和个体司机表示，2020年是我国公路货运市场最难的一年，整个货运行业货量降幅明显、运价十分低迷。
“收费公路免收通行费期间，运价不断下调、利润一少再少；恢复收费后，道路货运价格虽普遍呈现恢复性上涨，但运价总体与上年同期相比仍下降10％～15％。”卡车兄弟俱乐部秘书长杨金国指出，运价下调容易回涨难，同时运输成本又不断增加，算上车辆折旧、油费、过路费等，运输从业者跑一趟活很可能会出现亏损。
卡车司机刘志强告诉记者，运价的涨跌，主要取决于货与车的供求关系，以及卡车司机、物流公司与货主之间的博弈。就目前情况来看，相对于大型物流企业，散户和小三方的议价能力相对较弱。随着货运市场持续低迷，个体卡车司机或将陷入更大的困境。
物流行业专家郑伟介绍说，“以前的运输市场是货多车少，司机掌握着一定的主动权，可以自行选择跑哪趟活儿。而随着新进入者不断增多，卡车保有量快速提升，运输市场的运力开始达到饱和状态。在这种情况下，没有议价能力的中小型物流企业和散户，只能通过低价竞争的方式得到货源。这样一来，不仅导致运费持续走低，还严重扰乱了市场秩序。”
“除此之外，随着网络货运平台的兴起，卡车司机从线下‘趴活儿’转战到线上‘抢单’，无底价的模式导致返程车主不断调低报价，争抢货源（为了避免空驶）。”在接受记者采访时，卡车司机刘闯进一步表示，目前大部分70后卡车司机已逐渐退出，90后年轻人不愿意从事货运行业，造成货车司机出现年龄断层，货运市场用工缺口也越来越大。不过即便如此，货运市场依然是供大于求。
“近几年的货运市场不甚乐观，卡车销量的增长，也并未改变货运市场利润率不断下降的态势。”物流行业专家孔震认为，卡车销量与货运市场的兴衰并不存在正向关系。相反，卡车销量的增长，或将继续加剧货运市场的供需矛盾。
繁荣背后暗藏隐忧车企如何制胜“下半场”
目前，我国卡车行业正处于高速增长阶段，市场也呈现出一片红火的景象，但大涨背后亦有隐忧。一方面，随着新一轮科技革命和汽车“新四化”的加速推进，卡车产业发展存在诸多变数，企业“躺着赚钱”的时代已一去不复返。另一方面，2020年商用车制造外资股比放开，中国卡车市场对外资的吸引力进一步加大，国外卡车品牌有更多的机会进入中国市场，参与到竞争中来。2020年以来，现代汽车、斯堪尼亚已相继在中国建厂，戴姆勒卡车也宣布与北汽福田合作，在中国生产奔驰重卡。随着外资重卡品牌纷纷将产品本土化，将对国内卡车企业产生一定冲击。另外，2021年政策法规对卡车市场的拉动力将逐渐减弱，包括国三车淘汰接近尾声、治超治限进入常态化，以及海外疫情和国际贸易的不确定性因素，都会让市场充满挑战。
那么，国内自主卡车企业如何才能在新的发展格局下脱颖而出？
中国汽车工业咨询委员会委员、中国齿轮行业协会名誉会长李大开认为，在密切关注市场需求和紧跟政策变化的前提下，企业不仅要加强产品创新，在自身优势领域做深做强，还要聚焦新能源动力汽车领域，提前布局燃料电池技术，研发智能化和无人化驾驶相关技术，实现高质量发展。
“未来，谁的产品和服务做得好，谁的技术过硬，谁就能走得更远。现在卡车企业应该清醒地认识到，庞大的产品需求量并非是市场向好，销量增长的背后也暗藏隐忧。因此，车企不应局限于眼前的成绩，而是要进一步深耕市场，在节能减排、新能源、智能网联、轻量化等关键核心技术上寻求突破，把整个产业链联动起来，消除技术壁垒，真正克服行业存在的问题。”郑伟说道。
